首页显而易见的是，换帅并不足以将爱驰汽车从泥潭中拯救出来。
近日，爱驰汽车高层人事发生变动。原CEO张洋接替陈炫霖任公司董事长，陈炫霖继续担任董事职位；邱孝川新任CEO职务，协助张洋负责公司日常运营管理。
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另据企查查数据，11月22日，爱驰汽车有限公司法人代表已从陈炫霖变更为张洋。
据了解，这已是爱驰汽车今年以来第二次高层巨震。继年初人事变动传闻后，在7月，付强正式卸任董事长，投资人陈炫霖走向台前，接任这一职务；同时，高管团队中也有多人退出，而张洋（原蔚来副总裁）也是在此时进入公司担任董事。
彼时付强认为，“陈炫霖拥有多年汽车投资和运营管理经验，新团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。”
显然，本次人事调整意味着陈炫霖在职不到半年即宣布退场。与之对应的是，早前就有业内观点认为陈炫霖并不足以令爱驰汽车起死回生：“从其家族经营的企业来看，其人更为擅长的不是汽车生产销售，更游刃有余的是资本运作。”
事实也的确如此。相关数据显示，自陈炫霖履职爱驰汽车董事长职务以来，品牌业绩仍保持在较低的水平。虽然存在疫情因素影响，但爱驰汽车第三季度累销仅约两千辆（盖世汽车数据），对比此前尚无明显起色；此外，第二款产品U6在10月下旬上市后也并未给品牌的市场表现带来可观的增彩。
截至目前，爱驰汽车旗下共有U5、U6两款产品，品牌发布至今国内外累计销量约为1.5万辆，这与当前造车新势力月销破万的主流表现颇有差距。不仅如此，从新能源汽车市场整体环境来看，随着传统车企加快布局、提速转型进程，造车新势力们正被逐渐超越。
当然不可否认，爱驰汽车也曾有过“巅峰”。在2017年成立后，在约14个月的时间里连续拿下三轮融资，虽未披露具体金额，但有消息称累计或超70亿元。2019年5月，爱驰完成10亿元的B轮融资，2个月后即以17.47亿元的高价收购江铃控股50%股权成为最大股东（2021年退股），并创下了彼时国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。
无可奈何的是高开低走。在市场表现无力支撑企业回血的背景下，截至2019年3月31日，爱驰汽车负债总额为24.07亿元，资产负债率已达97.5%。此前爱驰也曾试图通过与滴滴合作布局出行市场，或是与宁德时代达成合作为产品背书，改善寥寥。
“资金链是爱驰一大短板。”对此，业内分析认为，“除产品本身外，爱驰在营销等方面难以与头部新势力比肩，品牌的声量也较低，消费者关注不高。”
可见的是，想要打破当下的尴尬处境，爱驰汽车需要的或许不是一个更好的帅才，而是如何改变自身。然而当新能源市场愈发拥挤，新能源红利消退，或许从被曝拖欠薪资的那一刻起，它的结局已然注定。
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