首页1. 英恒科技复盘：以芯片为基的汽车电子解决方案提供商
英恒科技于 2001 年在香港创立，是汽车电子解决方案的平台型服务商。公司作为 汽车电子解决方案提供商，核心商业模式是向分销商或直接向芯片原厂采购半导体 元器件，为整车厂及其 tier1 提供汽车电子关键部件的增值解决方案，交付品包括应 用解决方案的电子元器件或 PCBA。经过 22 年的发展，业务版图已拓展到车身、动 力、安全、新能源与智能网联等多个领域，在国内有 16 个分支机构，其中有 13 个 技术开发单位。公司定义自身为汽车电子产业服务平台，通过搭建研发技术平台和 产业化平台达成助力中国汽车产业发展的使命。
公司从传统的车身电子起家，逐渐切入新能源和智能网联领域。2016 年以来新能源 占比快速提升，从 2015 年 14.8%提升至 2022 年的 42.8%，2022 年营收同比增长 91%；2022 年智驾网联实现营收 2.55 亿元，同比增长 151%。2022 年公司总营收 48.3 亿元，同比增长 52.05%，净利润实现 4.15 亿元，同比增长 106.85%，2021-2022 年的成长主要受益于新能源的持续火热，以及芯片短缺背景下公司基于与上游供应 商稳固而紧密的长期合作关系以及研发能力承接到了更多车企的订单。
(资料图)
根据英恒科技主营业务的变化，回首其 22 年发展历程可以分为三个阶段：
2001-2007 年：汽车电子国产化的先行者
公司成立于 2001 年，陆颖鸣和陈长艺两位创始人曾在香港知名元器件分销商雅利 电子工作，抱着带动中国汽车电子发展的初衷成立公司。当时本土车企普遍购买国 外零部件，而国外零部件产品价格高昂，国产化解决方案成为行业探索的方向。早 在 2002 年，公司就成立了研发部门，进行技术储备，提供本地技术支持，包括 FAE 客户/技术服务、AE 参考方案设计和工程化的技术支持。公司早期主要业务为车身 控制，包括 BCM、仪表、胎压等，主要服务于传统的燃油车，2005 年开始成立专 门的研发团队服务于商用车的动力系统。
2008-2015 年：前瞻布局新能源，迎来二次腾飞
2008 年底公司成立专门新能源研发团队，主攻对象是新能源汽车的电机控制器，当 时整个新能源汽车市场还处于萌芽期，特斯拉也是 2013 年才进入大众视野。回首这 一前瞻布局彰显了公司对行业趋势极其敏锐的洞察，这也很好地解释了后续公司 2015 年即布局自动驾驶、2020 年在地平线重心全面转向车载芯片时便建立战略合 作、2021 年成立氢能子公司等前瞻决策。这一阶段重要事件包括 2009 年配合中国 一汽完成了第一个 50KW 混动的电机控制器的原型开发。2011 年，电机控制器具备 了产品化交付的能力，应用能力覆盖到 BMS、VCU 以及后续的热管理，新能源板 块成为了公司营收的重要来源，2022 年上半年占比 38.2%。
2016 年至今：入局智能化，横向扩张构建汽车电子产业生态
2016 年成立智能化板块的研发团队，第一个是做 24G 毫米波雷达于 2018 年交付客 户，之后将解决方案覆盖到 ADAS 的控制单元、自动驾驶域控制系统、数字化网关、 4G/5G 的控制单元等领域。除自研之外，还通过投资加速开拓商业版图，公司投资 了雷达传感器公司鲸目科技、智能驾驶公司超星未来、智能驾驶中间件厂商华玉通 软等，与本土自动驾驶芯片龙头地平线达成战略合作并成为其征程 5 芯片的官网 IDH 合作伙伴。公司正在不断拓展汽车电子领域版图，尝试以芯片为基构建汽车电 子产业生态，成为最大的汽车电子产业服务平台。
三个发展阶段揭示了公司一步一步成长历程，通过自己的技术和研发能力，协助上 游供应商，加快把芯片应用到汽车行业中。复盘公司成长历程，不断成长壮大主要 依赖于 3 个方面：一、背靠头部芯片原厂，享受汽车电子化厚雪长坡红利。创始团 队丰富的芯片技术研究背景，跟上游头部芯片原厂建立了长期深度战略合作关系； 二、成立伊始即投入研发，依靠技术和研发实力成就解决方案平台型供应商；三、 股权激励绑定核心团队，业绩稳定增长的后盾。
1.1. 与头部汽车半导体厂商合作紧密，业绩基本盘稳固
公司高管团队多位成员有雅利电子共事经历，拥有丰富行业经验及资源。如创始人 陆颖鸣先生曾就职于半导体分销商雅利电子，拥有 19 年汽车电子方面的经验。创始 人陈长艺先生曾担任雅利电子的销售工程师，拥有 19 年汽车电子经验。总经理陈铭 先生在电子部件行业有超过 20 年经验，也曾担任雅利电子销售工程师。首席财务官 黄晞华曾担任多家企业的首席财务官，在财务领域有超过 30 年经验。
背靠英飞凌这颗“大树”是英恒科技业绩高增的重要保障。公司上游芯片合作伙伴 包括英飞凌、美国伊顿、EPSON、松下、地平线等等，其中最重要的合作伙伴是英 飞凌。公司与英飞凌从 2005 年起就开始合作，至今保持了近二十年的战略伙伴关 系，全产品系列很多都与英飞凌的芯片、功率半导体存在交集，英飞凌一直是公司 最大的上游供应商，公司向英飞凌的采购额占比长期在 70%以上，在近年来缺芯情 况下，占比有所提高，2021 年向英飞凌采购额占总采购额的 76.70%。
电动化、智能化驱动汽车半导体市场快速扩容，英飞凌是全球半导体头部厂商。随 着电动化和智能化发展，汽车芯片的含量和重要性大幅提升，全球汽车芯片出货量 显著增加，据 36 氪统计，2021 年全球汽车芯片出货量达到了 524 亿颗，同比增长 29.81%，增幅明显。汽车电动化、智能化推动搭载芯片的数量明显上升，带动单车 芯片价值的提升，根据英飞凌测算，燃油车切换至新能源车从单车半导体价值量将 从 400 美元提升至 1000 美元以上，自动驾驶方面根据不同等级从单车 160 美元提 升至近 1000 美元。市场规模方面，根据海思在 2021 中国汽车半导体产业大会发布 的数据，2021 年全球汽车半导体市场约为 505 亿美元，预计 2027 年汽车半导体市 场总额将接近 1000 亿美元，2022-2027 年增速保持在 30%以上。格局方面，英飞凌 是绝对的汽车半导体头部玩家，2021 年市占率 12.7%位居行业第一，在功率半导体 领域达 19.7%为行业第一，MCU 市占率 13.6%。
1.2. 依靠技术和研发实力成就解决方案平台型供应商
上海英恒和金脉都是上海市企业技术中心。公司在国内的两个业务实体上海英恒和 上海金脉，都是经过认定的国家高新技术企业，能为客户提供汽车电子产品研发生 产周期各环节的工程研发、测试验证、生产质量管理及技术服务。公司 2020 年曾以 高级成员身份加入 AUTOSAR 组织，很早就开始涉及 AUTOSAR 和汽车嵌入式软 件相关技术的开发和应用，与其余厂商进行技术和业务合作，积累了深厚的经验。 拥有 CNAS 认证实验室，可作为独立第三方提供服务。位于上海的全新大型研发测 试验证中心在 2021 年通过了中国合格评定国家认可委员会（CNAS）实验室认证， 可以完成与汽车电子相关的符合 ISO 和包括国标的所有可靠性测试。实验室同时具 备能力和资质作为独立的第三方向客户提供测试和验证相关的服务。2021 年，研发 测试验证中心测试项目超过 450 项。2022 年上半年，实验室还完成了包括智驾域、 毫米波雷达、座舱控制器等在内的智能化产品和氢燃料汽车产品测试能力建设，同 时搭建了 ZCU 等新产品测试能力。此外，位于英恒中天产业化基地的自动驾驶标定 实验室，于 2022 年 3 月正式落成并启用，此实验室定位于服务英恒集团的客户及 合作伙伴，将加速推进包括域控制器、前视一体机、毫米波雷达等在内的自动驾驶 解决方案的产品化进程。
系列认证彰显技术实力。2017 年，旗下子公司通过了 16949 质量管理体系认证， 2018 年，新能源电驱解决方案通过 TUV 技术审查。2020 年，包括到目前为止，多 项解决方案包括 MCU 和 BMS，都通过了产品级认证。产品级认证包括对技术方案、 整个产品开发流程和体系的审核，实际上代表目前的研发能力和研发体系在业内可 以做到满足 ASIL-C 甚至更高等级的要求。2020 年，公司旗下新能源产品荣获 exida 颁发 ISO 26262 道路车辆功能安全证书，且“新一代 VCU+MCU+TCU 三合一集成 控制器”项目荣获上海市科学技术委员会颁发“上海市高新技术成果转化项目”。 2021年，荣获汽车行业软件流程改进及能力测试最新版本标准ASPICE V3.1的Level 3 等级认证。2022 年，800V 高压 BMS 产品荣获 exida 颁发 ISO 26262 道路车辆功 能安全证书，为国内首家。英恒科技及金脉所获得的认证涵盖电动化、智能化、软 件解决方案及整体研发体系等各方面，充分验证了英恒科技具有市场先导性和成熟 度的汽车电子服务能力。
研发投入持续增加，创新潜力充足。研发作为推动公司业务增长的重要一环，在公 司内部有着重要地位，同时也是公司保持强有力竞争力的关键。公司研发能力强， 除向供货商提供技术方案和工程服务外，还能承担全球知名一线科技公司的研发任 务。公司内部的研发费用呈现增长态势，研发投资占运营总支出的比例有所上升， 占收入比例相对稳定。2022 年，随着多项合作的推进，公司在研发方面共投资约 3.33 亿，占收入总额的 6.9%，同比增长 61%。
研发人员和专利数量快速增长。公司研发技术人员数量稳步上升，平均占全员工总 数的 60%以上。至 2022 年底，集团内共有全职研发人员 916 名，占员工总数 67%。 公司专利数和软件版权数量也处于上升趋势，至 2022 年底，共有专利 235 项和软 件版权 187 项，分别较去年同期增加 64 项及 45 项。
对外扩展投资，推动能力提升。2020 年 9 月，子公司金脉电子与清华大学孵化成立 的超星未来达成战略合作，将整合各自的技术、经验与资源联合开发可靠的软硬件 平台解决方案，共同推动智能驾驶在国内的升级与量产。2021 年 9 月，公司领投华 玉通软，双方达成深度战略合作，将整合优势资源，加快英恒硬件体系与“雨燕” 通信中间件在智能驾驶领域的应用量产，并联合研发面向智能驾驶的“蓝鲸”操作 系统。公司不断向外拓展，进行对外合作，通过资源整合实现技术能力的提升。
轻资产模式，专注提供汽车电子解决方案。公司自身没有规模化生产的产线和工厂， 不负责大规模的生产，而是负责提供针对新能源汽车电子和智能化汽车电子产品的 相对完整的解决方案。不提供特定类型的产品，而是根据定制化需求提供解决方案。 能够保证方案质量。解决方案经过多次测试、前期评估、仿真、优化后，可交给客 户直接进行量产使用。公司将资本更多地投入研发领域，通过减轻生产压力把更多 的精力放在开发研发能力上面。如果客户有需要，公司会委托第三方代工厂生产相 应的 PCBA。目前有大概 5 家到 6 家的代工合作企业，基本都是现有业务体量比较 大、质量等各方面有保障的企业，如深南电路等。不同的 EMS 工厂，位置、环境、 能力会有一些差异，配合公司产品跨度从电气化到智能化，会根据不同 EMS 工厂 的特点和能力，展开具体产品上的合作。
委外代工并不意味着缺乏对产品工艺良率的控制，代工为汽车产业链分工的普遍现 象。目前公司有非常大体量的 PCBA 输出，是上述提到的 EMS 企业负责提供相应 的生产的标准化的设备和人工，公司帮助他们去建立针对新能源汽车电子和智能化 汽车电子的产品的生产能力，包括工艺的控制、良率的控制、产前的规划等。市场 有一种观点认为车企倾向于选择有自有工厂的供应商，因为很多质量问题是在生产 过程中发现并解决的，我们认为是供应商否委外代工并不构成主机厂选择供应商的 本质因素，主机厂更多的是考量供应商对核心 knowhow 的积累、体系化的管理能 力，国内非常多 tier1 都跟第三方代工厂有合作。 汽车产业链从垂直分工向多元化转变，平台型的解决方案商有望受益。电动智能化 时代下，整车厂、Tier1 和 Tier2 各司其职的运行链条被打破，第三方得以和主机厂 实现直接合作。随着智能化的不断推进，汽车电子核心部件的重要性得以突显，技 术与研发能力的竞争越来越激烈。为了维系话语权，主机厂希望将技术握在自己手 中，更倾向于自研或者合作模式。随着市场竞争规模的不断扩大，缩短开发周期、 加快迭代速度成为共识。拥有技术竞争力的企业将在重构的价值链中占据重要地位。 公司与国内几乎所有的本土 OEM 都有着紧密的合作，在量产环节可以按照 OEM 的 要求向指定的 inhouse 或其他 Tier1 进行批量化交付。公司在上下游都具有很强的服 务属性和研发属性，新技术迭代速度很快，能通过开源平台，向客户共享很多设计 方案，能够保持较强的客户黏性。
区域布局坚持“贴近客户，多点开发”原则。公司的主要客户是中国整车制造商及 其配套供应商，2022 年上半年活跃客户 981 家，基本与国内所有本土品牌的汽车都 有业务合作。公司在主要客户所在的 16 个城市设有网点业务，多个网点都设有研发 团队和研发实验室，基本覆盖了国内主要有整车企业或者整车研发的地点。2022 年， 公司在北京、上海、成都及济南等地的研发扩建项目相继扩张，增加约 1800 平方 米，为未来研发和客户服务方面奠定基础，提供发展空间。
公司具备完善业务生态布局，下游客户涵盖面广。公司位于产业链中游，通过与合 作伙伴的配合共同服务上下游客户。上游合作伙伴中包含国际一流的元器件、嵌入 式软件、工具链等供货商和技术公司，如地平线、英飞凌、华玉通软等。下游服务 客户中包含很多国内整车厂和 Tier1 供应商，如一汽、上汽等传统整车厂和蔚来、 理想、小鹏等造车新势力以及宁德时代、星宇股份等 Tier1 供应商。此外，也与百 度、美团、滴滴为代表的传统 IT 行业形成了很多配合。公司与客户凭借信任维持 着稳定的合作关系，希望为客户提供端到端的服务。
1.3. 股权激励绑定核心团队，奠定业绩稳定增长后盾
两位创始人平均持股，截至 2023 年 4 月合计直接或间接持股 66.03%。创始人陆颖 鸣和陈长艺先生均为公司执行董事，共同拥有公司的实际控制权，职责共享，负责 公司整体战略情况。公司旗下拥有多家全资子公司，其中英恒电子以汽车技术分销 为主，在多地设有分支机构，金脉电子则是负责汽车电子产品开发的主体，其子公 司氢恒专注于氢燃料电池核心电控系统的开发以及商业化。
公司多次授出购股权以及创始人直接转让股份，凝聚核心团队。两位创始人秉持共 创共享的理念，多次实施股权激励及直接向核心技术人员转让股份，与核心员工共 享公司成果，使员工与公司共同成长，有利于维持核心团队的稳定，是公司业绩稳 定增长的后盾。
2. 前瞻布局电动化智能化，相关产品迎广阔空间
借助持续加大的研发投入和汽车市场的持续发展，公司持续发力于新能源板块和智 能化板块，并得到了很多车厂的认可及采用，在客户数量以及订单量上均有所增长。 公司的主要业务覆盖新能源汽车、车身系统、安全系统、动力系统、智驾网联以及 云服务器方面，重点在新能源板块和智能化板块。
2.1. 新能源市场快速扩容，相关产品前景广阔
当前汽车市场正由燃油车时代快速过渡到新能源车时代。根据乘联会统计数据， 2022 年乘用车批发量 2314 万辆，同比增长 9.8%。其中，新能源汽车销量高达 648.8 万辆，同比增长 96.7%，我国新能源汽车市场处于快速发展阶段，渗透率从 2021 年 年初不到 10%快速提升到近期 30%以上，MCU、PTC、BMS 等零部件作为新能源 汽车的核心产品，也将迎来发展的风口期。
前瞻布局新能源，进入收获期。公司从 2008 年就开始布局新能源，在该领域拥有深 厚的技术优势，凭借营运优势和技术优势，公司得以在激烈的竞争中加强与客户的 合作，与产业链上下游客户保持了稳固的关系，终端客户覆盖国内前十大新能源厂 商。并且与国内十大知名新能源乘用车品牌建立了客户关系。2020 年受疫情和全球 半导体市场短缺影响，新能源收入有所下跌。2021 年，汽车市场回温，新能源汽车 渗透率上升，板块收入实现了同比增长 132%。2022 年新能源汽车市场持续向好， 再加上政府的补贴效应，公司新能源业务的占比达到了 43%，同比增长 91%。
公司主要提供核心的三电解决方案（BMS、VCU、MCU），在小器件领域，如电子 水泵、PTC 加热控制器方面，也占据了一定的市场份额。受环境形势和政策影响，新能源领域相关产品营收存在波动，但总体趋势与新能源市场发展的强势劲头保持 一致。2021 年，新能源市场升温，公司新能源业务板块实现收入 10.8 亿元，占比达 到 34.07%。2022 年，新能源汽车市场持续高速发展，呈现出市场规模、发展质量双 提升的局面，再加上同期新能源购车政策的推动，整个新能源市场发展火热。2022 年公司新能源板块实现收入 20.67 亿元，同比增长率达到 91%，占比达到 43%，成 为公司最主要的收入来源。
2.1.1. 电池管理系统 BMS：技术全面，涵盖市面主流芯片方案
提供成熟可靠的 BMS。动力电池是新能源汽车的核心能量源，为保障电池高效、可 靠、安全运行，需要 BMS 进行实时监控。公司能够提供完整的 BMS 产品系列，采 用多种 AFE 芯片方案以适应各种不同的电池包，基本囊括了目前行业里所有主流 的 BMS 芯片，可以支持集中式和分布式(CAN 或 Daisy-chain)部署方式，能够适用 于 BEV、PHEV、HEV 等各种新能源车型。最高可支持 800V 高压系统，支持 OTA 功能。具有 AUTOSAR 架构，完整的 ASPICE 开发流程，可提供功能安全开发服务， 以及提供定制化软硬件开发及测试服务规模化量产经验。
BMS 国内需求爆发式增长。BMS 作为新能源汽车的重要零部件之一，随着新能源 汽车渗透率和销量的提高市场需求也在不断扩大。2020 年起，新能源汽车行业迎来 风口期，实现快速增长，BMS 市场需求也随之上涨。2021 年，国内 BMS 需求量达 到 354.5 万套，同比增长 138.78%。国内 BMS 均价随着出货量的提升整体出现下降 趋势，从 2014 年的 6679 元/套下降到 2021 年的 2908 元/套。
公司 BMS 市占率多次位居行业前十。由于 BMS 产品自身的特点，市场上形成了整 车厂、动力电池供应商和第三方供应商三方竞争的格局。2021 年 BMS 配套量超 300 万套，排名前十的 BMS 企业共占据了 74%的市场份额，头部资源优势集中。根据 NE 时代数据，公司 2021 年实现 BMS 销量 103575 套，市占率为 3.4%，排名第八。 公司目前的主要客户是北汽新能源、广汽 Aion 和蔚来等新能源车企，也在与吉利、 长城等传统车企进行接触。公司 2021 年市场份额相较 2019 年有所下滑的原因主要 有两点：1、过去公司该产品主要客户为北汽，随着北汽的逐渐衰落对应该客户的营 收大幅下滑；2、公司作为 tier2，产品通过 tier1 或车企 inhouse 供应商出货时，并不一定被准确统计为英恒科技出货。
2.1.2. 电机控制器 MCU：获下游头部车企认可
提供成熟可靠的 MCU。电机控制器负责控制驱动牵引电机，并具有 CAN 通讯功能 过流保护、过载保护、欠压保护、过压保护、缺相保护、能量回馈、限功率、高压 互锁故障上报等功能。金脉的 MCU 完全符合 ASIL C 标准，适用于 BEV 和混合动 力车等各种新能源车型。
产品获下游头部客户认可。随着汽车电子行业的快速发展，MCU 的需求量也在逐 步攀升，MCU 相对复杂，公司的市场占有率在前十五左右。威睿电动是公司目前的 主要客户，同时长城、长安、广汽、一汽红旗等车企也是公司的合作伙伴。金脉电 子凭借在方案技术、产品质量和高效服务等方面的优异表现，荣获极氪新能源 2022 年度供应商大会“卓越贡献奖”，体现了金脉在汽车电子电控领域的实力及下游头部 厂商对金脉方案的认可。金脉与威睿电动在电机控制领域研发和方案产品上一直保 持深度合作，涵盖多个 Si（硅）及 SiC（碳化硅）电控平台，产品除量产应用于极 氪全系车型外，也搭载在 SMART、路特斯、沃尔沃等新能源车型上，有望伴随吉 利新能源车型放量快速成长。
2.1.3. 整车控制器 VCU：行业头部化特征明显，趋于集成化
整车控制器 VCU 是纯电动汽车的核心控制单元，公司的 VCU 解决方案采用性能卓越的英飞凌 AURIX 系列 32 位多核处理器，并具备 Lockstep 功能，保证程序的正确 运行，满足功能安全 ASIL C 的需求。强大的底层软件架构和功能，保证了软件开 发服务模式的多样性，适用于 BEV 乘用车、微面、轻卡、物流车等领域。
市场格局头部化特征明显。VCU 技术含量高，具有较高的技术壁垒，引起了国内电 动汽车企业的重视，目前市场头部集中效应明显，联合汽车电子市占率高达 40%。 新能源市场的火爆同样拉动了乘用车 VCU 装机量的增长，根据 NE 时代统计数据， 公司 2020 年共销售 VCU 46607 套，市场份额 4.2%；2021 年销售 VCU 48702 套， 同比增长 4.5%，市场份额为 1.7%。公司份额有所下滑的原因与 BMS 一致，即下游 客户衰落及统计误差，此外为了迎合汽车电动化、智能化、轻量化的发展趋势，新 能源 VCU 向着高度集成化的方向发展，众多 OEM、Tier 1 纷纷推出了“多合一” 电驱系统，将 VCU 集成其中，单纯三方独立方案有所受限。
2.1.4. 电子水泵：行业扩容，迎高速发展
电子水泵替代机械水泵，单车价值量大幅提升。传统燃油汽车配备的机械水泵，冷 却液在叶轮高速旋转下，经进水口进入水泵积水室和出水口，同时在叶轮中心部位 形成低压区，冷却液便会不断的补给进来，进而实现散热。机械水泵的问题是在发 动机低速大运载场合需要水泵高转速时其转速偏低，发动机高速低负载运行时不需 要水泵高速旋转但其跟随发动机高速旋转，因而催生了电子水泵，电子水泵带有电 子控制单元，可以随意调整水泵的工作状态，不再与发动机转速绑定，比如启动和 停止、单转和堵转、流量和扬程等基本功能。与机械水泵相比，电子水泵的单价要 高出 100 元左右，达约 250 元。此外，大多数情况下燃油车只需配备一个机械水泵 即可满足车辆的运行，而新能源电动汽车需要 2 个甚至是 5 个电子水泵。
金脉电子提供成熟水泵控制器，将享受行业扩容红利。水泵控制器是电子水泵的核 心部件，其承担驱动水泵电机旋转、将直流电转化为交流电、功率调节、电压监控、 电流监控等功能，是电子泵的大脑，市场单价几十元左右。金脉主要使用单片机+预 驱的分立式和使用单集成芯片的集成式方案，比如使用分立式方案选用英飞凌 XC2000+独立预驱 TLE7183/TLE9180，TLE7183 系列预区芯片适用于 12 伏系统， 而 TLE9180 可以用于 24&48 伏系统。集成式方案之选用英飞凌 TLE9879 芯片，集 成了单片机、预驱等，减少了控制器上电子源之间的数量，而且提高了控制性能。 公司下游客户之一飞龙股份电子水泵 2022 年销量超 100 万只，目前 2023 年在手订 单超 300 万只，公司这一业务将保持快速增长。
2.1.5. PTC 控制器：行业扩容，迎高速发展
空调热管理系统同样包括制冷和制热两类功能，制冷通常使用空调压缩机实现，制 热则分为 PTC (Positive Temperature Coefficient）热敏电阻加热与热泵空调从外界环 境吸热两种路径。
传统燃油车与新能源汽车在加热方式上有所区别。传统燃油车利用发动机产生的废 热，经过暖风芯体调节至适合温度，通过鼓风机吹入驾驶舱达到加热目的。新能源 汽车由于没有内燃机产生热量，只能通过 PTC 电阻加热或是通过热泵空调从系统外 获取额外热量加热乘员舱，PTC 技术即是通过给电阻丝/陶瓷等热材料通电后产生热 量，以提供车辆所需的热量。PTC 的特点是成本低、结构简单、出热快、受外界环 境影响小。因此，从入门车到高端车，PTC 技术都被广泛应用于电动汽车中。而热 泵的成本较高，比普通 PTC 的成本高出数倍，在低端车型中很少采用热泵技术。其 次，热泵在天气寒冷（－10℃以下）的情况下无法正常工作。
由于新能源汽车热管理系统较传统汽车新增冷却板、电池冷却器、电子水泵、电子 膨胀阀、PTC 加热器或热泵系统等，新能源汽车热管理方案的价值量比传统燃油车 的热管理方案有较大提升。随着新能源汽车市场的不断扩大，PTC 作为电动汽车中 的主要加热技术，将迎来巨大的发展机遇。
车载 PTC 未来市场空间广阔，公司将受益于行业成长。根据东方电热公 告数据显示 PTC 加热器单车价值在 1300-1500 元，英恒科技 PTC 控制器 PCBA 价格约 250 元左右，随着在电压提升和快充趋势下，PTC 加热器单 车价值逐年增长。根据 IDC 预测数据显示中国新能源汽车市场规模将在 2026 年达到 1598 万辆，预计我国新能源汽车 PTC 热管理系统市场规模 将于 2025 年破百亿，公司将受益于行业爆发。公司 PTC 控制器下游客户 之一包括华工科技旗下的华工高理，根据华工科技 2022 年年报披露，新能 源 PTC 热管理系统业务全面开花，覆盖国内近八成新能源汽车品牌，2022 年，华工高理营业收入为 23.19 亿元，同比增长 60.60%，2018-2022 年 CAGR 为 28.26%；净利润为 2.78 亿元，同比增长 59.77%，2018-2022 年 CAGR 为 39.22%。
2.1.6. 入局氢燃料电池，成立氢恒子公司
氢恒为客户提供氢燃料电池。随着清洁能源相关政策的出台，氢燃料电池在未来预 计会成为新的增长潜力。公司于 2021 年下半年成立子公司上海氢恒汽车电子有限 公司，专注氢燃料电池核心电控系统的开发以及商业化，向客户提供燃料电池系统 中的绝大部分核心控制单元，包括燃料电池控制器 FCU、空压机控制器 ACU、氢气 循环泵控制器 HCU、燃料电池用 DC/DC、水泵控制器 WPU 及燃料电池集成控制器 XCU 。其中 XCU 和 ACU 两款产品已获得国内燃料电池系统头部企业量产定点， 并已通过了严苛的 EMC Class 3 等级测试。
2.2. 智能化大趋势，地平线方案进入量产期
2.2.1. 汽车智能化大趋势下，产业分工模式发生变化，tier2 走向前台
供需两端共同驱动汽车智能化。根据我们在《域控制器系列报告：汽车智能化大趋 势，域控相关软硬件迎爆发》中阐述，供需两端共同催化了智能化升级浪潮。一、 供给端：以特斯拉、蔚小理为代表的车企率先推出智能化车型，自主、合资品牌近 两年也在大举跟进，供给端的升级为消费者提供了更高级别的自动驾驶功能和更好 的座舱体验。二、需求端：有几个维度的底层逻辑推动汽车智能化需求的提升：1、 千人保有量提升后，购车群体从首购转向增换购，推动消费升级进而提升汽车智能 化的需求；2、购车群体由 70 后、80 后向 90 后、00 后转变，成长/生活环境被各种 互联网信息技术笼罩，对汽车有更强烈的科技和智能化属性要求；3、用户重视智能 汽车技术，且有较高付费意愿。根据麦肯锡汽车行业消费者调查数据，超过 8 成消 费者认为辅助/自动驾驶以及智能网联功能重要，且有相当比例的用户对相关功能有 支付意愿。此外针对 OTA 功能，69%的受访者都认可通过 OTA 升级车辆功能的重 要性，其中有 62%的受访者愿意为之付费。
L2 级辅助驾驶正在快速上车。根据智能网联汽车产业创新联盟（CAICV）统计数 据，中国 L2 级乘用车渗透率从 2020 年的 16%快速提升至 2022 年的 35%，2023 年 1 月渗透率达 40%。如果不考虑前视一体机，只看域控方案，根据高工智能汽车统 计数据，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车域控制 器 114.70 万台，同比增长 81.26%，持续推动国内辅助驾驶软硬件产品市场规模扩 张。
EE 架构升级驱动汽车产业链边界拓宽且渐趋模糊，tier2 有望升级为 tier1.5 或 tier0.5。为了满足智能座舱和自动驾驶需求，主机厂原本基于 BOM 的研发组织模式 发生改变，开始更大范围地考虑各级供应商之间的角色关联与能力适配，由于汽车 智能化涉及各类软硬件的集成以及解决方案的提供，导致产业边界不断拓宽且渐趋 模糊。对于主机厂而言，智能驾驶、智能座舱、智能车联等核心技术能力的构建与 应用成为其提升产品差异化优势与品牌竞争力的关键所在，决定其在新型汽车产业 生态中的护城河与价值链位置，其越来重视构建 inhouse（tier0.5）的软硬件能力。 对于零部件企业而言，传统模式下提供封闭式软硬集成产品的方式将会彻底改变， 只提供机电一体化产品的供应商会逐步被边缘化，更高的价值量来自于域控制器和 软件，而同时受限于越来越强的芯片公司（完备的底软、中间件、上层应用软件及 工具链）以及不断补短板的下游车企，不具备核心实力的 tier1 整体业务发展趋向代 工，这一背景下，对 SOC 芯片有深入理解的解决方案供应商有望从 tier2 提级为 tier1.5 或者 tier0.5。
回到域控制器这个行业，解决方案供应商硬件委外代工为主机厂供货成为一种重要 的商业模式。以自动驾驶域控制器为例，其设计生产主要包括五类模式，其中模式 五——解决方案商委托 ODM/OEM 代工域控制器位主机厂提供整套解决方案成为 行业重要组成部分，英恒科技布局域控制器业务也是采用这一商业模式。
模式一：主机厂委托代工域控制器。这一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚来、 小鹏等新造车势力采用。除了最基础的硬件制造，ODM/OEM 代工厂商也开始 介入域控底层基础软件、BSP 驱动等软件工程环节。
模式二：Tier1 供应商为主机厂提供域控制器生产。这一模式是当下最普遍的合 作模式，Tier1 采用白盒或灰盒模式，主机厂掌控自动驾驶或智能座舱应用层开 发权限，芯片厂商、Tier1、主机厂往往形成了深度合作，芯片商提供芯片、开 发软件栈和原型设计包，Tier1 提供域控制器硬件生产、中间层以及芯片方案整 合。这一模式的典型合作案例包括德赛西威+英伟达+小鹏/理想/智己、极氪 +Mobileye+知行科技等。
模式三：Tier1.5 诞生于软硬件分离趋势之下，主攻域控基础软件平台，向上可 支撑主机厂掌控系统自主开发权，向下可整合芯片、传感器等 Tier2 的资源。 如海外 TTTech 为客户提供 MotionWise 软件集，包含了工具和中间件，国内东 软睿驰、映驰科技、诚迈科技、镁佳科技、中科创达等，都侧重于从软件切入 域控制器供应链。
模式四：Tier0.5 则源于主机厂全栈自研的诉求，通过与主机厂深度绑定，Tier0.5 将从全流程介入主机厂研发、生产、制造，甚至后期的数据管理和运营。Tier0.5 主要包括三种形态：部分主机厂分拆旗下零部件板块独立发展，比如上汽旗下 联创汽车电子、长城旗下诺博科技和毫末智行、吉利旗下亿咖通；部分主机厂 则寻求与 Tier1 成立合资公司，比如宏景智驾与江淮汽车合资成立域驰智能， 德赛西威与富奥股份、一汽集团合资成立富赛汽车电子；芯片厂商转型成为 Tier0.5。
模式五：系统集成商委托 ODM/OEM 代工域控制器，尤其适用于自动驾驶系统 解决方案商、智能座舱软件平台厂商，比如百度 ACU 由伟创力负责代工生产， 毫末智行也与伟创力达成合作，甚至众多的自动驾驶初创企业，都可能采用这 一模式，通过 ODM/OEM 代工商提供车规级硬件前装生产能力的补充，为主机 厂提供“域控制器+ADAS 系统集成开发”整套解决方案，以更好与传统 Tier1 展开竞争。
2.2.2. OEM 选域控制器首先看芯片，地平线迎来放量期
OEM 选域控制器首先选芯片，地平线为重要国产性价比替代芯片玩家。从目前车 企的做法来看，以主控芯片为代表的高性能硬件会率先上车，而操作系统及应用软 件等则会随着算法模型不断迭代持续更新，逐步释放预埋硬件的利用率，从而实现 软件定义汽车。因此，芯片作为域控制器的核心“大脑”，为域控制器产品的差异化 提供了最大空间，主机厂选择域控制器的本质就是选芯片。智驾芯片环节市场竞争 格局上，主要包括 5 类玩家：地平线、黑芝麻智能等国内初创型玩家；华为、寒武 纪行歌等中国本土芯片跨界玩家；英伟达、高通、英特尔（Mobileye）、安霸等消费 电子、AI 视觉芯片巨头；德州仪器（TI）、瑞萨等传统汽车芯片巨头；特斯拉、大华 （持股零跑汽车）等车企自研玩家。在这几类玩家中地平线在快速崛起，从 2020 年 开启前装量产，截至 2022 年 11 月已累计出货突破 200 万片，正在向千万片进军， 与超过 20 家车企签下了超过 70 款车型前装量产项目定点。我们认为地平线取得这 一成绩的原因得益于以下几点：
国产替代历史机遇。中美博弈大背景下，包括自主品牌、新势力、合资品牌都 在寻求本土化的替代方案，以保障供应链的稳定，而地平线目前国内唯一一家 车规级智驾芯片大规模前装量产企业，其 J2/J3/J5 同时实现低中高阶智能驾驶 全场景布局，成为众多车企的共同选择。
引入众多头部主机厂及 Tier1 的投资，绑定下游客户。截至 2022 年底，地平线 的主机厂投资方包括：一汽集团、上汽集团、广汽集团、比亚迪、东风汽车、 长城汽车、奇瑞、大众等；汽车产业链投资方包括：Intel、SK Hynix、宁德时 代、韦尔股份、舜宇光学、京东方、星宇股份、立讯精密等。
规模效应优势。芯片产业规模化效应显著，若无下游客户的大量使用，产品基 本不可能迭代出高成熟度、高性能、低成本，巨大的投入也往往难以为继，地 平线当前已经出货 200 万片，正在为千万片出货做准备，这一规模效应将为公 司后续产品的迭代升级、成本控制做出重要支撑。
地平线生态玩家众多，包括 IDH 合作伙伴、解决方案商、系统集成商等，其中以创 业公司为主，如福瑞泰克、宏景智驾、智驾科技、佑驾科技等，主流 tier1 较少的原 因是早期地平线作为一家初创芯片公司，出于产品成熟度等原因主流 tier1 较少选择 与其合作。整体看地平线阵营格局相对较差，但短期重点是地平线芯片放量的逻辑， 当前重要的观察点是能否获取到车企的量产项目，而后伴随着量产项目的逐渐落地， 玩家之间的差异化得以体现，进而实现行业集中优胜劣汰。
2.2.3. 早期即跟地平线建立合作，金脉相关芯片域控产品进入量产期
得益于作为基于芯片的解决方案供应商的敏锐嗅觉，非常早期便与地平线建立战略 合作。公司从 2016 年就开始在关注汽车智能化，一直在关注整车 AI 或者大算力芯 片相关的国产化的可能合作的公司，在地平线明确了主要业务方向调整为以汽车为 主后，就与其开始正式交流，尝试建立产品和技术开发领域的合作，于 2020 年英恒 科技与地平线达成了第一次的战略合作，共同研发国产高性能 AI 处理器。2021 年， 公司与地平线共同推出 4 款涵盖自动驾驶 L1 到 L4 级别，从主动安全高级驾驶辅助 系统 ADAS 到自动驾驶功能需求的产品及解决方案。2022 年 6 月，全资子公司金 脉电子成为地平线征程 5 芯片官方授权硬件 IDH 伙伴，同时推出基于征程 5 芯片的 首个面向市场的自动驾驶域控制器产品方案（MADC2）及配套技术服务。公司与地 平线双方能够在业务模式上实现互补，充分融合各自资源，互相促进，携手共赢， 双方的合作最终能够加速推动地平线智能芯片以及智能驾驶解决方案的量产落地。
地平线也十分欣赏并认可两者的合作，基于征程 3、征程 5 芯片的域控产品有望今 年量产交付。整车厂客户所关心的是系统、功能、最终的产品形态，而地平线对于 客户端的介绍和推广以提供芯片为主，地平线本身难以解决下游客户各类问题。地 平线在汽车行业的产业落地，需要金脉这样的合作伙伴协助完成可量产方案的开发， 缩短上市的周期等。公司应该是唯一一家和地平线所有量产的车规芯片都有合作， 可以给到用户基于 J2、J3、J5 相关解决方案的合作伙伴。2022 年 11 月，公司基于 地平线征程 3®车载智能芯片独立开发的 G-Pilot3 智能驾驶系统正式获得地平线 Matrix®标准硬件设计认证，标志着 G-Pilot3 域控制器硬件架构完整满足地平线量 产级解决方案系统设计需求及快速量产落地质量要求，G-Pilot3 也已开启面向市场 的正式交付。征程 5 芯片方面，公司已积累单 J5、双 J5 等方案，有望在 2023 年开 始量产。
与多家厂商共同合作，研发相应的自动驾驶域控制器。2020 年 8 月，与北汽新能源 达成合作，为其提供包括控制器和摄像头在内的自动驾驶系统解决方案，同时双方 展开技术合作，联合开发新一代基于车端方案的 AVP 系统。2021 年 5 月，与赛灵 思达成合作，启动 CAELUS 自动驾驶域控制器开源计划，向市场开放基于赛灵思 MPSoC 的 CAELUS 自动驾驶域控制器方案，并向所有客户提供软硬件相关的设计 开发资料，包括硬件源文件和软件源代码。面对不同的自动驾驶功能场景需求，公 司采用赛灵思的 UltraScale MPSOC，为客户提供了可靠及面向量产的解决方案。
构筑 OPEN-ECU 开放平台，实现资源共享。2021 年 8 月，公司发起了 OPEN-ECU 平台，合作伙伴包括英飞凌、地平线、魔视智能、风河等知名公司。该平台专注智 能汽车领域，包含智能驾驶、智能网联和智能座舱三个项目，会开放所有解决方案 的硬件图纸、软件代码和开发文档，希望借此平台实现技术开发、成果共享，满足 汽车智能时代下快速迭代的市场需求，实现合作共赢、共创共享。公司对自身技术 有信心，愿意进行白盒交付，希望能通过 OPEN-ECU 平台吸引更多的合作伙伴，以 实现上下游资源联合的最大化，推动行业获得更好的发展。
2.3. 其他领域：稳扎稳打，持续进步
除新能源板块和智能化板块外，公司也能够提供传统汽车解决方案和商用车解决方 案，包括车身系统、动力系统、空压机等。2022 年公司在车身、安全及动力系统的 解决 方案业务方 面均有增长 ，收入分别 为 8.68/6.36/4.32 亿元 ，同比增 长50%/34%/40%。
云服务器相关解决方案跟随行业波动。云服务器相关电子解决方案能够反映为数据 中心和云端服务器中的高性能中央处理器及图像处理器设计的电源/电子解决方案。 2022 年该板块实现业务收入 4.2 亿元，同比下滑 24%，主要原因为全球服务器市场 在疫情期间已大幅增长及落成，2022 年新增项目减缓。
3. 如何看待英飞凌这颗“大树”以及如何看待芯片短缺对公司 的影响？
如前文所述，背靠英飞凌这颗“大树”是英恒科技业绩高增的重要支撑。因此，有 必要讨论下关于英飞凌市场关心的几个核心问题：
1) 怎么看公司跟英飞凌的合作关系？
公司创业之初便致力于通过研发和技术实力以解决方案的形式加快芯片在汽车行 业中的应用。公司最早是作为一个 Design house 和半导体的厂商进行互动和配合。 公司成立之初是 ATMEL 和 Microchip（美国，主要提供 16 位、32 位 MCU）的 Design house，后来成为英飞凌的 Preferred Design house，随着业务的不断扩大， 才和英飞凌有了深度战略合作的业务关联。作为 Design house，公司与上游半导体 的合作伙伴是一种双向配合关系，而非纯粹的渠道：
一方面是原厂会从 Design house 或者是合作伙伴的角度，将新的产品、器件或 者是未来的 roadmap 跟公司做提前分享，方便公司在面对行业时做提前的布 局，比如英飞凌单片机 AURIX 市占率较高，很多 tier1 和 OEM 的客户都在使 用 TC275/277/377 的产品，而公司于 2021 年便已开始跟英飞凌配合研发第四 代单片机相关产品的应用和解决方案，在第四代产品 2024 年正式量产投入市 场时，公司已经经过了两年多的开发周期，完全具备提供客户成熟解决方案的能力，这样的合作关系能让公司在行业内形成独有的技术优势。
另一方面，公司也会给原厂反向输出很多市场和技术信息。包括英飞凌和地平 线，作为芯片厂商而言对于整车和系统的理解都会有相应的局限性。因此，在 产品定义和产品设计过程中，公司会向原厂输出更加能够适用于中国的市场或 者适用于客户的需求的方案。 因此，公司跟英飞凌的关系是基于研发输出解决方案，而后会顺带交付用于解决方 案的半导体器件。这也是为什么后续地平线选择公司作为官方 IDH 合作伙伴的重要 原因，纯粹的渠道商对英飞凌和地平线的价值都有限。
2) 英飞凌芯片优势会否持续？
市场担心在芯片国产化大趋势下，英飞凌行业龙头地位有可能受到挑战，我们认为 完全不必有这种担心。英飞凌在功率半导体领域一直是行业第一，在 MCU 领域也 长期处于领先地位，市场部分观点认为 EE 架构集中会导致 MCU 用量减少，实则 截然相反，整车 EE 架构的升级趋势下会催生更智能传感器、执行器、更高的安全 冗余、可信度更高的元器件的需求，英飞凌预计其 MCU 收入将从 2021 年的 16 亿 欧元提升至 2027 年的 40 亿欧元。
拿 ADAS 域举例来说，一般分为三个部分：感知、决策和执行，在感知部分主要分 为行车、泊车、和座舱感知域，英飞凌在行车域中有前置摄像头、前置毫米波雷达、 角雷达、声音、高清摄像头、激光雷达、惯导等解决方案，在泊车域中有自动泊车 ECU 解决方案，在座舱感知域中 3D TOF、DMS、OMS 等；执行部分底盘域、转向、 刹车、传感器等更是英飞凌的传统强项。
我国的半导体战略非常明确，会竭尽全力推动更高程度的国产替代，但完全自给自 足的半导体产业在任何地域都不太可能发生，目前国内玩家在中低端半导体产品实 现了一定程度国产替代，如汽车领域国产 MCU 主要用于车身、控制门窗、BCM 与 灯，但在其他领域我国仍大幅落后。此外，英飞凌主张从产品到系统的思维，不仅 依靠产品技术领先（最好的 MOSFET，最好的碳化硅器作），还将进入系统思维， 将功率开关、模拟混合信号设备与带有软件的 MCU 相结合，大幅领先其他竞争对 手，英飞凌的优势地位将长期保持。
3) 公司能否持续保持在英飞凌阵营的优势地位？
电子元器件的销售主要分为直销、分销和网络销售，市场倾向于认为海外芯片厂商 较早进入市场时存在人力资源紧缺以及客户熟悉度不够的情况，无法进行本土化， 需要通过分销商渠道帮助商获得客户基础，尤其长尾型客户，而伴随着企业团队日 趋成熟，渠道策略会逐渐从分销转向直销，比如 TI 从最早 5-6 家规模较大代理商转 向只剩艾睿 1 家。 我们认为上述观点一定程度上是对的，但是 TI 只是行业个例，分销将始终是原厂和 电子产品制造商上下打通的核心纽带，主要原因有两点：第一，原厂对接服务人员 的有限，没有精力所有客户直销，需要依赖第三方完成市场开拓和技术支持工作； 第二，通过代理商可以向终端客户放账，拿英飞凌举例而言，英飞凌账期至多 2 个 月，通过代理商可以获得较快的回款速度，而下游客户如比亚迪一般对供应商采用 6 个月的账期加 3 个月承兑汇票的方式；第三，构建库存蓄水池，渠道一般会备 2 个月的安全库存，行业需求激增时可从渠道获取。英飞凌内部纯直销的比例在行业 内处于中上水平，基本稳定在 50%，行业直销比例最大的玩家也仅 60%占比左右， 直销提升空间有限，英飞凌仅对国际型大客户直销，如博世、安波福、大陆等。在 大中华区英飞凌的分销合作伙伴包括艾睿、贝能、英恒科技、北京晶川等，其中英 恒是出货量最大的三方合作伙伴。
具体从英飞凌大中华区芯片出货量份额来看，英恒科技整体呈现稳步提升态势。我 们通过英飞凌和英恒科技披露的数据做了一个大中华区英恒科技出货量占比的近 似测算，测算逻辑是：1、英飞凌大中华区汽车业务收入采用汽车收入乘以英飞凌整体收入大中华区占比得来，当然也可以考虑用中国汽车销量占比测算，此处为近似 替代值；2、英恒科技 2018 年及以后不披露总体采购金额，仅披露针对英飞凌的采 购额占比，我们假设总采购金额剔除存货波动之后跟营业成本保持相对稳定比例关 系，得出采购总额进而测算英恒科技向英飞凌具体的采购金额。从这一版口径结果 来看，出货量占比从 2015 年的 13.6%提升至 2021 年的 19.5%，整体呈现出稳定的 上行趋势，其中 2018、2019 年渠道占比虽有抬升但对应存货量级也有明显提升。考 虑到英飞凌当前直销分销占比各半，则英恒科技在英飞凌大中华区的份额约 30- 40%，且整体呈现上升趋势。
4) 公司业绩多大程度受益于芯片短缺？芯片短缺趋于缓解的当下公司业绩会否 大幅下滑？
如前文所述，公司是英飞凌重要的出货合作伙伴，市场会认为公司过去两年的业绩 会大幅受益于芯片短缺带来的芯片价格上涨，而随着当前芯片短缺逐渐趋于缓解， 对公司盈利前景有担忧。 首先要明确区分的点是，大家留意到的芯片价格暴涨暴跌是贸易商的炒作，这类玩 家通过某些渠道获得紧俏物料然后高价炒作销售，这与英恒科技无关，英恒作为正 规渠道，不会囤货炒作芯片物料，如若有此类行为会被客户投诉至原厂遭受严重惩 罚，公司也不会为了短期利益影响跟下游伙伴的长期合作。
其次，驱动公司业绩增长的首要原因是汽车电动化和智能化，如 2021 和 2022 年新 能源汽车销量连续翻倍增长，这是量增逻辑，量的逻辑如前文所述长期趋势向上， 其次是价的逻辑，英飞凌芯片官方涨价使得销售同样数量芯片公司营收扩张。英飞 凌 2022 年受到疫情、原材料短缺等因素影响，出现供不应求的情况，英飞凌进行 投产、人员招聘导致的成本上涨进而涨价，整体涨幅预计在 10%以内，公司会受益 于这一涨价带来的营收扩张，但幅度小于智能电动带来的量增幅度。展望后续，随 着芯片短缺的逐渐缓解，今年英飞凌缺货的料号预计将有所改善，扩产成效显现， 所以今年可能不会继续涨价。那什么时候英飞凌芯片价格可能会官方下调呢？取决 于供求关系，如若行业能够回归到 2020 年 4 季度之前的平稳的供求状态，客户将 重新获得议价权，进而影响芯片价格谈判，这个过程可以观察半导体产品的交货期 （从订购半导体到交付半导体之间的时间间隔），大部分的半导体产品正常交货期 在 4-10 周之间，若货期接近这一正常水平，芯片价格将重回汽车行业常态化年降轨 道。 最后，公司做解决方案希望保持相对稳定的毛利率，因而一般采用成本加成的定价 模式，近年来毛利率一致稳定在 20%左右。过去两年供应链紧张有一定涨价情况， 但公司与客户是长期合作没有特意加价，以价格传导为主。公司以人民币交易为主， 而购买英飞凌芯片以美金交易，所以存在汇率差，公司去年进行汇率调整对毛利率 有小幅正向贡献。
诚然，近两年市场大范围缺芯片，金脉电子从英恒内部获取芯片相对外部玩家是有 优势的，所以存在部分客户因为要购买英恒的产品选择跟金脉合作的情况，这背后 有元器件保供的考虑。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
关键词：
营业执照公示信息