首页跨港市场：高铁接入香港，客运格局变革
香港重点口岸的客流变化
防疫政策调整之后，机场、公路、港口和铁路口岸的客流量持续恢复，但是铁路的恢复速度最快，高铁贯通带来的潜在增度更快。
广深港短途客运市场变革
(相关资料图)
广深港高铁带来短途(深圳)和中途(广州)跨港客运市场变革，广深港之间的通行时间大幅降低，通行成本略有上升。
中途替代普铁，远途协同航空
高铁和航空在替代普铁和公路，航空在长途市场优势明显，高铁在短途市场优势明显，两者有竞争也有协同。 香港机场有20%的需求来自于大陆，主要来自于北京和上海等经济发达城市，预计相关方向的高铁也有市场。
高铁接入香港，从连接湾区到辐射全国
香港西九龙高铁站的通行人数超过疫情前，随着中国高铁陆续成网，预计跨港高铁需求将会持续增长。
广深港长途客运市场变革
高铁开通前，只有北京、上海等少数城市有直达香港列车，且中途车厢封闭；高铁开通后，西九龙高铁站实施“一地两检” ，香港与内地 建立广泛的连接：一方面，便利了旅客的出行体检，节约了时间；另一方面，任意高铁站可以直接通达香港。
跨境铁路：跨境分段结算，国内网运分离
跨境铁路：各自定价，加总核收，分段清算
广深铁路的直通车行走于广九铁路，采用分段清算模式： 九广铁路全长181Km，中国段(广深铁路)147Km，香港段(东铁 线) 34Km。直通车的收入由广深铁路和港铁公司按照轨道里程 比例分享，81.2%归广深铁路，18.8%归港铁公司。 直通列车相关的服务成本同样按照轨道里程比例分摊 。 广九铁路为既有线路，香港新建高铁的成本远超内地： 广深港高铁中国段全长107公里，设广州南站、庆盛站、虎门 站、光明城站、深圳北站和福田站，总投资227.61亿元。 广深港高铁香港段全长26公里，采用全隧道模式接入尖沙咀主 城区，新建香港西九龙高铁站，港府预算844.2 億港元。
广深港高铁：各自定价、加总核收、分段清算： 客票价格：分段计费、各自定价、加总核收。广深港本线列车 的香港段、内地段按照“价率乘以实际运营里程”然后加总计 算。港铁参考人民币票价以港币标价，票价根据市场调整。 客票分段清算，两地的营运方按照各自路段的每公里收费摊分 票价收入；一方列车驶入对方路段时，路段持有方向对方缴付 列车在该路段的营运成本，营运成本按每车轴公里计算。
国内铁路：运输机制改革，网运分离分析
铁路改革沿着三个方向：投资融资、运营体制和票价管制。运营体制朝着专业化分工改革，网运分离成为主要的方向。 在铁路客运市场，国铁集团负责统一组织，路网公司主要承担资源型角色，运输公司负责运营，客票统一销售和清算。 在网运分离的模式下，所有的班列都是运输公司(如十八个铁路局)运营，但是客票收入按照列车的种类清算给不同主体。
铁路运输体制：网运分离，统一结算
在铁路客运市场中，所有的客票由12306统一销售，然后由国铁 清算。 铁路客运收入，按照本线列车和跨线列车两种方式清算，关联交易统一定价。
京沪高铁与广深铁路的差异巨大
京沪高铁只有路网公司的角色，广深铁路兼具路网和运输公司特征。 京沪高铁旗下线路量价处于早期阶段；广深铁路旗下线路处于晚期阶段。
路网公司与运输公司的成长方向——广深铁路启示
随着高铁网络加密，议价权从路网向运输公司让渡。路网公司潜在收益率下行，但运输公司潜在收益率上升。 连接和贯穿大型城市的干线路网，具备超额盈利；网络密集但路权分散的区域，运输公司具备超额盈利能力。
广深港高铁：路网高收益，运输高弹性
广深铁路市场的主体与关系
近几年，国铁集团推进“分类投资建设和分层管理”为指导思想的合资铁路改革，将路网干线铁路资产和股权向国铁集中，地方支线铁路 资产和股权向省级控股地方公司集中。
跨境权利相同，但目标市场不同
北京西——武汉：1222公里，623元，座收0.51元/公里；武汉——广州南：1069公里，463.5元，座收0.43元/公里；广州南——福 田：111公里，82元，座收0.74元/公里；福田——香港西九龙： 30公里，68元，座收2.3元/公里。 类似于航空业航权对等， 铁路的班列安排遵循类似规律，每家运输公司围绕着自己的枢纽网络化经营。短途班列类似航空公司的国 内航线，但是盈利弹性归结于路网公司；长途航线类似于航空行业的洲际航线，培育周期较长。
国内段已经饱和，但香港段仍有空间
广深港高铁中国段的产能基本饱和，但是香港段仍有翻倍空间。广深铁路产能饱和之后，路网公司已经实现了较强的盈利，伴随着出 行需求进一步上行，本线列车和跨线列车的客座率上行。
高产能利用率下，广深港高铁盈利能力较强
高产能利用率下，广深港高铁本线约30对/天(广州南-福田2对；广州南—深圳北28对)，跨线列车约160对/天(跨港82对/天)。广深港 高铁列车密度及结构与京沪相似，本线客座率不到80%，但票价超出京沪高铁，在香港通车前和疫情期间，均有较强盈利能力。
西九龙高铁客座率超过疫情前
中国铁路的动车组保有量经历了快速增长之后，增速迅速回落，动车组的载客能力提升。由于疫情的影响，过去三年动车组的增速跌 至低位，疫后修复阶段，跨港班列的数量并未恢复，但客流较疫情前增长，客座率改善将会增厚路网公司和运输公司弹性。
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